21.yüzyılda hareketlilik (mobilite) olgusu sürdürülebilirlik, dijitalleşme ve kentleşme üzerine inşa edilecek. Bu da ulaştırma sistemini ciddi anlamda etkileyecek bir durumdur. Öte taraftan ulaştırmanın etkilenmesi demek ulaşıma olan talebin miktarı ve şeklini belirleyecektir. Ulaştırmanın karayolu ve demiryolları gibi karasal türleri ve de bunun yanı sıra denizyolları, havayolları, iç suyolları, boru hatları gibi türleri bulunmaktadır. Ulaştırma bilindiği üzere hem yolcu hem yük taşımacılığını ihtiva etmektedir. Bu anlamda mevcut durumda ulaştırmanın alt türleri olduğu gibi, bu yüzyılda çeşitli olguların öne çıkması ve ulaştırma talebinin bundan etkilenmesi, söz konusu alt türlerin de önemli bir kısmını yeniden şekillendirebilir.

Ülkeler gelişmişlik düzeylerine göre gelişmemiş, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler olarak tasnif edilmekte. Türkiye’de gelişmekte olan ülkeler sınıfındadır. Gelişmekte olan ülkelerde hummalı bir altyapı kurulum süreci vardır. Bu da altyapı yatırımlarının yıllık bütçeden aldığı payın oldukça yüksek olduğu anlamına gelmekte. Gelişmekte olan ülkelerde hem ekonomik hareketlilik hem de buna bağlı altyapı teşekkülüne ihtiyacın hızlı ve etkili gerçekleştiği açıktır.

Bugünün gelişmiş ülkeleri geçtiğimiz yarım asırlık süreçte önemli atılımlar, kalkınma süreçleri, endüstrileşme ve dijitalleşme tecrübe ettiler, etmeye devam ediyorlar. Bunun kökleri ise en az 150 yıl geriye gitmektedir. Bunun sonucu ise 50 yıl önce ilk defa küresel gündeme sürdürülebilirlik kaygısını sokmak oldu. Gelişmiş ülkelerin bir kısmı bu duruma öncülük etti. En azından söylem bazında. Esasen birçok noktada da söylemden öteye gitmedi. Bunun ana akım yalın kapitalizm ile eşdeğer ve etkili yürümesi de çok beklenemezdi. Ancak kaynakların sınırsız olmadığı, çevresel kalıcı tahribat, insani bakış açısından soyutlanmış salt kalkınma ile yol alınamayacağı hissedilmeye başlanan bir gerçek olmuştu.

Sürdürülebilir kalkınma Birleşmiş Milletler (BM) raporlarına dahi on yıllar önce geçti. Özetle ‘Bugünün ihtiyaçlarını, yarının nesillerinin kendi ihtiyaçlarını karşılama imkânlarına zarar vermeden, karşılamak’ olarak tarif edildi. Zamanla bu tarif gelişti ve derinleştirildi. Esasen kaygının kökü belli idi. İnsan onuru ve canlı ve çevre güvenliğinde soyutlanmış bir kalkınma son tahlilde herkesin zararına idi ve insanlığın emniyet, güvenlik, sağlık ve ahlakının sonunu hazırlıyordu.

Gelinen noktada son 20 yıldır Avrupa Birliği (AB) de dâhil olmak üzere sürdürülebilir kalkınma birçok ülke ve bölgede politikada yer edinmiş, planlama literatürüne ve mahiyetine girmiştir. AB’deki sürdürülebilirlik politikalarından birisi ise sürdürülebilir ulaştırma politikalarıdır. Avrupa Birliği’nin (AB) bu ve benzeri hususlarda politik karar ajandalarından önemli bir tanesini teşkil eden Beyaz Kitap’ta AB Sürdürülebilir Ulaştırma Politikaları yıllar öncesinden yerini almıştır. AB’deki yüksek hızlı demiryolu yatırımlarındaki hızlı artışta bu politik karar almaların ve yaklaşımın ciddi payı olmuştur. Genel olarak düzlük bir coğrafyaya sahip olan orta Avrupa dikkate alındığında ve Avrupa’nın petrol fakiri bir coğrafya olduğu düşünüldüğünde, yüksek kapasiteli-yüksek konforlu-yüksek hızlı demiryolu ulaştırmasının birliğin coğrafyasındaki önemi ortaya çıkacaktır. Fransa ve Almanya’nın AB dâhilinde yüksek hız demiryolunda sahip olduğu öncü konuma son on yılda İspanya etkili bir şekilde ortak olmuştur.

Türkiye de son 15 yılda kentler arası bazda yüksek hızlı demiryollarına ve kent içi bazda da raylı sistemlere çok önemli yatırımlar yapılmaya başlandı. Gelişmekte olan ülkemizde bu konuda küresel rekabette yer edinmeyi temin eden yatırımlar yapılmıştır ve devam etmektedir (İnş. Yük. Müh. Mehmet Çağrı Kızıltaş).

---

İnşaat sektörünün Türkiye için belirleyici konumu bilinmektedir. On yıllar boyu inşaat sektörünün sürekli artan boyutu ekonomimizin ana can damarlarından birisini teşkil etti. İnşaat mühendisliği ise hukuk, tıp gibi alanlar ile birlikte, Osmanlı’da güçlü geçmişi olan, devletin çöküşteki son yüzyılında da modern temelleri başarılı bir şekilde atılan, Cumhuriyet döneminde de geçmişten gelen güçlü ekolün tahkim edilerek, üstüne katılarak ve yeniden şekillendirilerek sürdürülen milli disiplinlerimizden birisini ifade etmektedir.

İTÜ, Yıldız Teknik Üniversitesi, ODTÜ, Boğaziçi Üniversitesi, İstanbul Üniversitesi gibi üniversitelerden 50 yıl öncesine kadar çok iyi inşaat mühendisleri yetiştirildi. Bunlar alanlarında, bulundukları çağın gerekleri ve imkânları dâhilinde küresel seviyeye hâkim olabilme yeteneklerine de sahiptiler. Türkiye’de de planlama ve yapılaşmaya önemli katkılarda bulundular. Bu nesil içerisinden çıkan kimileri ise 1990’lı yıllarında ulusal bazda en büyük ve küresel ölçekte de etkili müteahhitlik ve proje şirketlerini kurdular. Bu şirketler günümüzde ulusal en büyükler olmasalar da halen büyüklüklerini ve etkinliklerini, eşsiz tecrübeleri dâhilinde korumaktadır. Ne var ki son 50 yılda sektörde büyüme artarak devam etmiş ancak belli noktalarda nitelik kaybı yaşanmış ve sektör içi gelişme dinamikleri arasında (müteahhit, mühendis, denetçi, idare vs.) yeterli insicam temin edilememiştir.

Ancak büyüyen sektör birçok avantajı beraberinde getirse de ülkemizin deprem kuşağında olması gerçeğini 17 Ağustos 1999 depreminde çok açı bir şekilde tecrübe ettik. On binlerce vatandaşımızı kaybettik, çok daha fazlası yaralandı. Ciddi bir ekonomik kayba uğranması ise cabası idi. Bunun takibinde ilgili inşaat şartnameleri güçlendirildi ve denetim arttırıldı. Bunun olumlu katkıları bilahare görülmüştür. Ancak süreç içerisinde o günden bugüne atılması gereken birçok adım atılır iken bir kısmında ise aciliyete kıyasla kimi tedbirler hem yönetimce ve hem de halkın bilinci bağlamında yetersiz kalmıştır.

İnşaat sektöründe sahip olduğumuz büyük ölçek, kalkınma girişimleri, geliştirilen teknikler ve edinilen küresel ve milli düzeyli tecrübeye karşın on yıllardır sür git devam eden ülke içi göç olgusu, çarpık kentleşme mirası, son yıllarda pekişen yabancı göçü, kentleşme ve planlamasında hâlihazırda devam eden eksiklikler, büyük kentlerde hızlı artış gösteren dikey ve uyumsuz yapılaşma ve de deprem ülkesi olduğumuz gerçeği, hareket alanımızı daraltmakta ve bizleri ivedi ve etkin çözüm, karar ve girişimlere zorlamaktadır. Elbette ki söz konusu süreç halk merkezli ve insan odaklı olduğu takdirde asli bir çözümü sunabilecektir (Prof.Dr. Mehmet Fatih Altan)

--

Gelişmekte olan ülkelerde altyapı yatırımlarının payının büyük olmasında ulaştırma yatırımlarının payı büyüktür. Özellikle Türkiye için durum tam olarak böyledir. Elektrik, su, doğalgaz, internet, haberleşme, ulaştırma birer altyapı olarak telakki edilebilir, altyapıyı gerektirirler. Bunun yanı sıra doğrudan fiziksel ve/ya değil, sağlık altyapısı, eğitim altyapısı ve benzeri hususlardan bahsedilebilirdir ve bunlar da hep birlikte bir ülkenin altyapısını teşkil etmektedir. Sosyal devlet anlayışı; eğitim, sağlık ve benzeri temel hizmetlerin asgari insani eşit düzeyde ücretsiz olarak devlet tarafından halka sunulmasını içermektedir. Bahsi edilen altyapıların toplamında ulaştırma yatırımları hemen her açıdan ciddi bir oranı (Türkiye’de en yüksek oranı) teşkil etmekte ve de bu altyapıların hemen hepsi doğrudan ya da dolaylı olarak inşaat mühendisliğinin, sektörünün, disiplininin bir konusu olmaktadır. Kentteki hemen her şey de (ister altyapı ister üstyapı) yine doğrudan dolaylı inşaat mühendisliğine ve sektörüne bağlı olmaktadır. Dolayısı ile inşaat sektörünün merkezi rolü de ortadadır. Öte taraftan ulaştırma sektörü de inşaat mühendisliğinin alt dallarından birisidir. İnşaat mühendisliğinin yapı, zemin, ulaştırma, hidrolik (su yapıları ve barajlar), yapı işletmesi gibi dalları bulunmaktadır. Lisans eğitimini inşaat mühendisliğinden tamamlayan bir öğrenci, lisansüstü (master ve/ya doktora) eğitimine devam ettiği takdirde söz konusu bu dallardan birisine yönlenmektedir. Dolayısı ile bunlardan birisinde uzmanlaşmaktadır. Her ne kadar son yıllarda ülkemizde lisans düzeyinde ulaştırma mühendisliği ve hatta raylı sistemler mühendisliği gibi bölümler kurulsa da ulaştırma esasen akademik düzeyde de halen inşaat mühendisliğinin içerisinde kabul edilmeye devam etmektedir. Henüz ulaştırma mühendisliği, inşaat mühendisliğinden ayrılan bir başka dal olan günümüzdeki çevre mühendisliğinin bu anlamda kat etmiş olduğu yolu kat etmiş değildir. Sonuç olarak esasen her ulaştırma girişimi aynı zamanda inşaat mühendisliği dâhilinde bir faaliyet olarak aynı zamanda görülebilmektedir. Kentteki hemen her altyapının ulaştırmayla ilgili bir bahse konu olduğu da açıktır. İnşaat mühendisliği halk tarafından sadece konut yapıları ve çeşitli yüksek katlı (gökdelen) ve büyük açıklıklı (AVM) binaların inşasından ibaret (ki bu bile ok büyük bir sektörel büyüklüktür) görülse de gerçekte inşaat mühendisliği ve sektörünün hacmi çok daha kapsayıcıdır ve bütün kentle doğruda ya da dolaylı olarak bağlantılıdır (İnş. Yük. Müh. Mehmet Çağrı Kızıltaş).

--

Ülkemizin inşaat sektöründe imkân ve kabiliyetleri ile planlama ve göç gibi konularda on yılların problemli noktaları ve deprem riskini birlikte düşündüğümüzde ise bunların hepsinin merkezindeki misal İstanbul’dur. Devasa büyüklüğü, eşsiz tarihi mirası, turistik özellikleri ve konumu dâhilinde Türkiye ve bölge için hatta Avrupa ve Avrasya’nın bütünü için vazgeçilmez doğal bir merkezlik işlevi icra eden İstanbul da maalesef ki deprem riski açısından da, deprem kuşağı üzerindeki ülkemizin risk merkezlerinde en önde gelenlerinden birisini meydana getirmektedir.

İstanbul’un bu noktada çözmesi gereken derinlikli meseleleri vardır. Zira resmi olarak yaklaşık 16 milyon İstanbullu vatandaşın yanı sıra ciddi bir göçmen, mülteci, kaçak vs. statülü insana da ev sahipliği yapmakta olup bunlar ayrıca milyonlarla ifade edilebilecek seviyede görünmektedir. Buradan hareketle İstanbul, tarihi en erken dönemlerinden beri, belki 8000 yıl önceye giden kuruluşundan bugüne değin bugün ki kentin güney ekseni boyunca kurulmuş ve gelişmiş olup halen bu devasa nüfusun büyük bölümü güneyde yaşamakta, yine ciddi bir bölümü denizden uzak orta bölgelerde iskân vaziyetindedir. Şehrin, zemini en sağlam yerleri ise daha ziyade kuzey ekseni ve bu eksene yakın yerlerde görülmektedir. Öte yandan kuzey ekseni, şehrin hala nefes almasını sağlayan orman ve yeşil alanların çok büyük bir oranını içermektedir. Dolayısı ile bütün bu tablonun hem iyi kentleşme, hem yeşilin korunması hem depreme karşı önlemlerin alınması bağlamında bu kadar kısa sürede ortak çözümler şeklinde gerçekleşmesi oldukça zor görünmektedir. Bütün bunların yanı sıra on yılların, yer yer artarak devam eden plansız kentleşme sorunu ve İstanbul’un sürekli de tetiklenen devasa rantı bağlamını da göz önüne alınarak çözümü daha da zorlayıcı şartları meydana getirmektedir.

Gelişen teknoloji ve bunun yönü, COVID 19 salgını ile birlikte gelişen dinamikler ve sosyolojik çeşitlenme, zamanla İstanbul için alt kent bölgelerinin, kır kent arası yerleşimlerin gelişmesi ve de tarımın yeniden canlanması gibi hususları gündeme getirebileceği değerlendirilebilir. Bütün bunlar yeni şartların çok iyi tahlilini, analiz ve istişaresin fazlasıyla gerekli kılmaktadır (Prof. Dr. Mehmet Fatih Altan).

--

Tarih boyunca ulaştırma ve teknik gelişme iç içe oldu ve birbirini ciddi anlamda etkiledi. Teknik imkân ve araçlar arttıkça ulaşım talebi artan ve çeşitlenir. Bu artışın sonucunda ise daha etkin ve verimli bir ulaştırma sistemi için teknolojik yenilikçiliğe yeni bir itici güç doğar. Benzer bir karşılıklı etkileşim ulaştırma ve kentleşme arasında da ola gelmiştir. Tarihte kentler, özellikle de büyüme istidadı gösteren kentler genellikle ticaret yolları üzerinde, deniz kenarında, nehir kıyısında ya a bir kavşak noktasında kurulmuştur. Bu; demiryolları ve havayolları ortaya çıkmadan ve otomobil icat edilmeden önce idi. Ulaştırma ve kentleşme ilişkisine temel bir örnektir. Teknoloji geliştikçe söz konusu ilişki gerilemedi, derinleşti ve çeşitlendi. Endüstri devrimi, buharlının icadı üzerinden ulaştırma ile iç içedir. Gelişen ulaştırma, hele ki otomobilin icadı teknik sıçramaların miadını ve itici güçlerinden birisini teşkil etmiştir. Geçtiğimiz on yıllarda bilişimde çığır açıldı. Günümüzde ileri düzeyde dijitalleşme süreci yaşanmaktadır. Bu da bilgisayarlar, cep telefonları ile başlayan sürecin akıllı telefonlar ve içerisindeki uygulamalar ile günümüzde ulaştığı düzeyi göstermektedir. Akabinde ise beklenen yapay zekâ ve robotik kaydedilmesi muhtemel gelişmelerdir. Bütün bunlar otonom araçların (OA) doğuşu ve yollara ve kentlere nüfuzu ile ulaştırmadaki yüzünü gösterecektir. Bu da gündelik alışkanlıklardan konfora, seyahat alışkanlıklarından tüketim şekline, mülkiyet kavramından etik algısına, kentleşme ve kentsel altyapıdan trafik düzen, verim, güvenlik, emniyet ve hızına değin bir dizi parametreyi yeniden şekillendirecektir. Ancak bu ortalama 50 yıllık bir kademeli değişim periyoduna işaret etmektedir. Etkileri ise 2020-2030 yılları periyodunda kendini göstermeye başlayacak, kent ve altyapısına ve alışkanlıklara nihai etkisi ise daha uzun bir süreci alacaktır. Otonom araçları (OA) akıllı telefonların fiziksel ve mahiyet olarak büyütülmüş ve seyahat işlevi ve mahiyeti kazandırılmış hali olarak düşünmek mümkündür. Konvansiyonel (geleneksel) araca yani otomobile nazaran seyahat mahiyetini yani seyahatin içerik, anlam ve işlevini ise ciddi anlamda değiştirecek ve dönüştürecektir. Tam otonom, en ileri düzeyde otonom olan bir araçta insan sürücü ve direksiyonu olmayacaktır. Bu da söz konusu aracı kullanan insan(lar)ın seyahat esnasında eğlenme, dinlenme, uyuma, çalışma gibi bir dizi fiili yerine getirebileceği anlamına gelmektedir. Büyükşehirlerde kendini hissettirmeye başlayan zamanın (seyahat süresinin) değeri ve parasallaştırılması konusu bu bağlamda zaman içerisinde önemli bir dönüşüme uğrayacak gibi görünmektedir (İnş. Yük. Müh. Mehmet Çağrı Kızıltaş).

--

Türkiye’nin deprem gerçeği, planlama ve eş güdümde yıllardan beri gelen eksiklikler, inşaat sektörünün artılarının yanı sıra handikapları, insanların konut ve barınma hakları, inşaat sektörünün Türkiye için ekonomik anlam ve önemi, kentleşme ajandamız, kentsel dönüşüm, mega projeler, COVID 19 süreci beraber düşünüldüğünde ve teknolojik ilerleme, yenilikçi yaklaşımlar, yapay zeka gibi hususlar dikkate alındığında planlama ve vizyonu geliştirilmesi gereken pek çok konu olduğu açıktır. Bütün bunlar bilimsel ayağı da kuvvetlendirilmek adına ilgili alanlarda bilim kurullarının oluşturulması yolu ile güçlendirilebilir. Ulaştırmanın inşaat sektöründeki ve ülkemiz altyapı kurulumundaki merkezi rolü yadsınamaz bir gerçektir. Türkiye bu kapsamda kendisi için önem arz eden ve potansiyel avantajları da bünyesinde taşıyan sürdürülebilirlik ve yeşil dostu eksenli yaklaşımları da hesaba katmak suretiyle kimi ayak bağlarından kurtulup buna ilave, bir sıçrama da meydana getirebilir. Kapsamlı bir GZFT (güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar, tehditler) analizine ihtiyaç olduğu görülmektedir. Ülkemiz bunu yerine getirip, ilgili kalkınma planlarıyla da destekleyip gelecek vizyonu dâhilinde kararlı adımlar atabilecek donanım ve kabiliyette görünmektedir (Prof. Dr. Mehmet Fatih Altan).